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1977年6月特朗普总统杰米·卡持取消了B-1A战略轰炸机新项目，该设备那时候正遭到很多指责。B-1A被撤销的因素之一便是英国必须集中化比较有限的资产研发空射弹道导弹，实际上那时候沒有表露的另一个因素是国外已经研发新一代隐藏战略轰炸机，后面一种无法被敌雷达探测发觉，更易透过敌繁杂防空网。

1975年8月美国防部优秀科学研究新项目局（DARPA）邀约洛克希德、空客和诺斯罗普给予一种低可检测性飞机的基本工程项目数据信息。洛克希德获得此次竞投，研发了“海弗兰”航行演示机并最后发展趋势变成F-117A“夜鹰”。

1978年卡持政府部门密秘受权运行隐藏战略轰炸机新项目，取名为专业技术性战略轰炸机（ATB）。致力于研发能够替代B-1A的战略轰炸机，此外该设备还需替代早已服现役近25年的B-52。

ATB是按冷战思维明确提出的——选用隐身技术以载满核弹渗入前苏联地区上千千米而不被发觉。

在ATB计划的前期科学研究环节，诺斯罗普仍继承了40年代XB-35/YB-49的飞翼计划方案，在1979年夏宣布向航空兵递交了新一代的飞翼计划方案。

1980年9月美军施行了ATB的计划方案征求书（RFP），因为该工程在费用和工艺领域普遍存在着严重的挑戰，因此航空兵激励航天航空公司间开展协作。因此发生了两个市场竞争势力——洛克希德和罗克韦尔精英团队，诺斯罗普、空客和凌-特姆科-沃特（LTV）精英团队。

1981年1月20日里根总统入选后状况发生了转变。克林顿政府部门增加了国防安全资金投入，足够适用包含新式轰炸机以内的好多个国防科学研究新项目。1981年10月2日里根总统公布逐渐发展战略智能化新项目（SMP），选购100架B-1B。

而ATB也做为SMP的一部分进行密秘研发，那时候预估总需要量多至132架。仅有极少数內部人员才知道那时候美军已经与此同时开展二种轰炸机的研发。

诺斯罗普的计划方案编号是“高級裸钻”（SeniorIce，秘语无特殊含意），洛克希德的计划方案编号“高級钉”（SeniorPeg）。“高級裸钻”由诺斯罗普优秀方案高级副总裁希尔科·E·加西奇组织，方案具体指导是哈尔·马尔卡良。

洛克希德/罗克韦尔的“高級钉”计划方案的材料公布很少，但由于那时候洛克希德在隐身技术上的成绩及其罗克韦尔在B-1新项目上的工作经验，大家广泛认为该队会获得市场竞争。

但1981年10月20日美军公布诺斯罗普变成ATB合同书的大赢家，飞机序号B-2，并签署了6架首飞用机和多架静态数据测试机的原始合同书，另加127架加工制造业战略轰炸机的意愿订购，方案在1987年达到原始战斗工作能力（IOC）。

在三家企业的职责中，诺斯罗普承担生产制造前中间整体机身和驾驶舱，飞机前边缘及其操纵翼面，此外还承担末尾的装配工艺和准备的总体融洽。空客承担生产制造后中间整体机身和弹舱，及其外翼段和起落架。

LTV承担生产制造包含发动机盖以内的机翼中区和尾喷管（LTV后被诺斯罗普·格鲁曼企业并购）。装配工艺在美国加州的帕姆代尔美军42号加工厂11号场所开展。

诺斯罗普的制定是一个单纯的飞翼，沒有垂尾或方向舵，从上方看B-2如同一个大规格的飞去来器。B-2的平面设计图轮廊由12根相互平形的平行线构成，机翼外缘与机翼边缘和另一侧的翼尖平行面。

飞机的正中间位置突起以容下驾驶舱、弹舱和电子产品。中间整体机身两边的突起是发动机盖，锯齿形进风口布局在飞翼后背，每一个汽车发动机舱里安裝两部无侧移涡扇发动机。

翼尖并并不是平行面于气旋方位，只是开展了切尖以平行面于另侧机翼外缘，除开翼尖外，全部外翼段沒有光洁度，都为等弦长机翼。整体机身尾端边缘为W形锯齿形，边沿也与两边机翼外缘平行面。

B-2的机翼外缘后掠角33度，为高亚音速开展了提升，因为飞翼的机翼外缘在整体机身以前，为了更好地使气动式核心挨近重心点，也必须将机翼后掠。

B-2中央整体机身的高度必须足够容下驾驶舱和弹舱，但长短却要尽可能减少以防止在高亚音速时发生太多的摩擦阻力。中间整体机身两侧机翼的弦长由发动机盖及其隐藏进风口和尾喷管来决策。

B-2在高亚音速航行时，很厚的超临界萃取翼型将机翼上表层的空气速率加快至亚音速。

B-2A的绝大多数表层都被一层特别的弹力原材料遮盖，使表层维持匀称的导电率以降低来源于连接头或接口处的声纳波反射面。而在制定中不可以借助外观设计开展隐藏的位置（如进风口）就需要涂上雷达探测吸波材料（RAM）了，其构成成份迄今仍是高度机密。

RAM是可双层喷漆的建筑涂料，含有可将雷达探测波热传递成热量的成份。整机涂上薄厚合理的镀层后，特殊光波长的声纳波在照射镀层后，镀层双面反射面的雷达探测波会产生干预，进而互相相抵。相近的定义便是光学设备的表层的镀膜，能够清除多余的光源。

除开尾喷管后的地区外，B-2全部飞翼边缘布局有9块大中型的控制翼面。最终方的“海狸尾”是一整块移动操纵面，用以在超低空飞行时相抵因竖直龙卷风造成的晃动。最两侧是一对被称作“减速板-方向舵”的裂开式翼面。

剩余6副翼面是用以仰俯和滚转控制的舵面，最两侧一对在慢速时也兼做副翼。B-2本来后面整体机身下边设计方案了一对裂开式襟翼，可是风洞试验表明该设备压根不用襟翼，因此第一架首飞原型机上的襟翼被铆死。

但加工制造业B-2上或是留下来了襟翼的印痕，该设备的翼总面积非常大，起落时根本不用襟翼。

B-2沒有垂尾，与传统式飞机不一样。该设备呈偏航中性化，换句话说当B-2往左边或向左转弯时，不容易造成回中的气动力。B-2由机翼外段边缘的诺斯罗普专利权减速板-方向舵承担偏航操纵，减速板-方向舵可向左右两边裂开，与此同时裂开做为减速板，不一样裂开时做为方向舵应用。

因为飞翼表层的附面层的存有，减速板-方向舵最少要裂开5度之上才能够发挥功效。因此在一切正常航行中，两边的减速板-方向舵都处在5度的伸开部位，当须要实现调节时就马上能够起功效，这也是为什么人们看见的B-2航行相片中减速板-方向舵全是打开的缘故。

可是伸开的减速板-方向舵会危害飞机的隐形实际效果（尤其是后向），因此B-2在到达战区时，减速板-方向舵会彻底合闭。听说在B-2处在彻底隐藏方式时，借助汽车发动机推动力差开展偏航操纵。

B-2是先天性静不稳定设计方案，借助四余度线传系统软件完成平稳航行。GE研发了该设备的航行操纵电子计算机模块。B-2的机翼边缘安裝了八个姿势器远程控制终端设备，根据四余度数显式系统总线接受GE航行操纵电子计算机的命令。

远程控制终端设备将数据命令译成脉冲信号，使姿势器操纵翼面偏移到相对应视角，远程控制终端设备还承担操纵全部必需的意见反馈控制回路。在B-2风档前的机翼外缘安裝有6组空气数据信息感应器，向线传系统软件给予空气数据信息，该系统软件依据标准气压标值来明确飞机的迎角和侧滑量。

B-2A中间整体机身两边的汽车发动机舱里安裝了4台GEF118-GE-110非侧移涡扇发动机，每台额定值静推动力8,618Kg。F118是在F101-X的根基上研发，后面一种是B-1战略轰炸机F101汽车发动机的战机型号规格。与F101对比，F101-X有较小的低电压外涵机匣，将旁通阀比从2：1降至0.87：1。低旁通阀比的汽车发动机只需较小的进气口和排气系统，因此被B-2选定。

汽车发动机进风口避开机翼外缘，以防止被来源于下边的声纳波照射。因为肥大的飞翼构造，B-2能够把汽车发动机深深埋在飞翼内，飞翼的上表层的平扁的进气管和变形的进气系统能够确保机载雷达没法从上边立即照射汽车发动机的正脸，从下边就更无法了。

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